Sport (recreational) SCUBA diving is one of the activities which gives us a very wide selection of paths to follow after the initial Open Water Diver level certification.
And there is a long and exciting path of adventures and explorations, leading to great personal & social achievements, to self-enrichments & progress: Technical Diving
To dive deep open water reefs, explore outside & inside unknown wrecks, visit stunning caves or mysterious mines… in Open Circuit or Closed Circuit Rebreathers, with DPVs and extensive deco plannings, the options are almost endless.
But for everything, there is a start.
Intro to Tech – is compiling the basics of technical diving, is the building of fundamentals for a good future to be a technical diver.
From the basic but well-selected diving gear, finning techniques, trim & buoyancy, diver skills etc, the Technical Diving Instructor is there to show you the proper way of your 1st stepping into the Tek World.
Of course, there are divers which are preferring to “discover” by themselves the above-mentioned steps.
Or others who are directly entering the technical diving courses, under professional guidance & training.
For those divers short-cutting on their own (nothing against the self-study or autodidact process!), there is a list of great disadvantages:
not purchasing the right gear adapted for your diving target. There is NO universal diving gear set-up configuration, good for everything and everywhere! You might purchase brand new diving gear, you are super proud of it… it is totally useless in technical diving.
understanding the theory, with gaps or misinterpretations. Reading here and there, sometimes from not very trustfully sources, without proper real-life application, can lead to unpleasant situations.
underwater skills & gear set-up – is crucial! A bad diving behavior is hard to be removed and replaced with good ones. Even good skills are available in various forms in order to achieve the final target, depending on many factors (diving profile, diving gear, diving team etc).
assessment, attitude & approach: technical diving is as beautiful, attractive & captivating as Pandora’s box. But everything must be done in the right way. Is like building a pyramid, from (a solid) bottom to (a durable and long-life) top.
all the above, in conjuncture with Mr. Murphy… can lead to unwanted situations, even tragic ones.
and yes… nobody (Dive Center or Professional) will dive with you unless you show your proper certification (which should demonstrate that you pass the minimum agency requirements). Or even not renting technical diving gear!
And to conclude… yes, I strongly recommend to every sports diver to do at least an “Intro to Tech” level. To better understand the differences and benefits of good diving gear vs any diving gear, to enhance safety as a diver and as a team, and to improve in-water skills and diving protocols. For diver’s own good, for environmental’s good.
Black Sea – located in the SE of Europe, is a unique environment that despite its name, is quite diving friendly. Well… is not quite the Red Sea or the Mediterranean Sea, but for sure, is beautiful! In the next chapter, I will talk a bit about SCUBA diving in the Romanian Black Sea coast sector with which I am familiar. Other Black Sea coastal areas might have similar or different particularities. Contact a local dive center(s) for collecting the right and up-to-date information.
We are diving the Black Sea all year round. Anyway, the preferred season is beginning summer – half autumn, starting sometime in June and ending sometime beginning of October. With plus/minus.
Weather & winds: Unfortunately, everything is related to the weather, respectively to the wind direction.
In the north part of our coastline is the Danube Delta and everything else is south of it, and with the predominant wind from NE which blows down all the muddy water, the visibility is heavily affected by the weather. Danube Delta is a UNESCO Heritage – a fabulous place to visit, approx 140Km North of Constanta.
When winds blow from the South, clear and cold water is brought from the deep waters of Bosporus,and visibility is greatly increased.
And one more thing… there are no big bays or islands to break down the winds or currents. So… better have your passport in your hands, just in case. Just kidding!
Also, another characteristic of the Black Sea is that… is very moody! We need a large window of good weather ahead to go out at sea. Websites such as Windguru & Windy are constantly monitored, as well as marine VHF channel 25 for last-minute weather reports. We had dives when the sea status changed even in one hour from flat to choppy.
Visibility: average: 5…8m. Extremes: -0.5 to +20mtrs. 5m is decent and has good visibility to enjoy any dive. Black Sea dive!
Water temperature: from +4degC in the winter to +27degC in the summer (surface) with strong thermocline anywhere below -10m…-15m down to 8-10deg C. So in the summertime is very common to have a 15-20deg C difference between surface and bottom.
This requires the diving plan to be well-executed, teamwork and coordination, otherwise overheating in the drysuit is not a good idea.
Warm water comes with lots of plankton and vegetation. Which drops the visibility. Not so friendly for underwater video photographers.
Salinity: Black Sea salinity is very low, almost like freshwater. Excellent for “out of mask” situation 😊and bit less weight ballast 😃 Plus that we use Steel cylinders for backmount, Aluminium cylinders for sidemount.
Wrecks: our area of expertise! We love wrecks, we dive wrecks, and we know wrecks inside and outside. With +30 years of sea experience, we embedded in our DNA & breathe ships & wrecks!
An excellent description of the Black Sea wrecks accessible in our area can be found here: https://www.blackseawrecks.ro/
Best ones: are the warship Russian destroyer Moskva and the two Russian submarines (SC-213 & Malyutka XII).
In some wrecks, penetration is possible, of course, with proper qualification, team & gear. For wreck diving training – You Xiu, Sadu, and Paris are offering excellent profiles in depth and complexity.
Depths: from -22m to -45m. We require for all divers to be qualified minimum Advanced Open Water + Basic Nitrox and for some wrecks (over -35… -38m) – a minimum TDI Deco Procedures, ANDI Technical SafeAir Diver L3 or equivalent. This is due to the distance from the safe haven combined with the harsh conditions (thermocline, currents, visibility) as we try to minimize any possible reason for an unwanted event.
Diving insurance: compulsory. If you don’t have a valid one, we can assist you.
Medical fitness: all divers are required to be in a minimum decent physical shape! Overweighted and under influence of alcohol or drugs – not accepted. We do not support smokers therefore, we suggest you refrain from your unhealthy habit for the duration of our activities. The new medical form must be filled up and signed by all participants.
HBOT: in Constanta, we are proud to have a private high-class medical facility with a qualified team, in case of emergency and also, for regular check-ups or specialized medical examinations.
Sealife: quite rich I can say, depending on the season. Sea horses, pipefish, gobies, crabs, jellyfish, all sorts of local fish, even stingrays, and sometimes, dolphins.
Underwater archaeology:
Sunken city Tomis: Dive into history! Max depth: -6m to -8m.
Easy dives but very interesting site, good for training and check/try/refresh dive, rich in sea life and history!
Callatis: presently Mangalia city, located approx 40Km South of Constanta. Depth: -3m to -9m.
One large vessel (up to 25pax) – slow(er) speed, only for coastal diving. Good for large groups, even small parties onboard 😊
One diving boat, approx. 15m length, up to 8-10pax, good for offshore diving.
Accommodations and restaurants: Constanta city is full of hotels, motels & restaurants for all budgets.
Traveling to Constanta:
The main Romanian airport in Otopeni, Bucharest (OTP) – approx. 250kms distance, shuttle (mini) busses/ cars or trains available.
The local airport (international) – Kogalniceanu (CND) – is just 25kms distance from Constanta city.
Train station: approx 3km distance from our location.
To visit: Histria, Adamclisi – historical places. Murfatlar is a great place if you like some good wine. Good restaurants in the city with traditional and international cuisine. Rich nightlife in Mamaia Resort, just north of Constanta with a great beach (very recently extended!) with lots of night party clubs.
South of Constanta – a dozen large resorts are offering all kinds of entertaining for day and night visitors.
Danube Delta – the 2nd largest river delta in Europe – has lots of options to explore the rich, beautiful & unique life with various local providers, including extended cruises with MS Diana.
Techirghiol – another famous place, very well known for its therapeutical mud!
Covid19: this is as you know, an ongoing situation. We try to comply as much as possible or exceed regulations, when possible (including UV lamp for example), but we need to keep eye on the local and international movements as things might change at the last minute
Other diving locations in Romania: caves (Isverna), mines, and lakes.
Latest updates: as of April 2021, any recreational diving activity is under surveillance and control of the Romanian Navy Dive Center. Unfortunately, the totalitarian monopoly of a governmental military institution with NO international accreditations, experience, training, standards, or knowledge of any kind of our recreational/technical diving activities is coming with a heavy negative impact on our businesses. At this moment, the APSR (a private NGO of Romanian professional recreational divers) is in discussions with high governmental institutions in order to clarify and establish a professional relationship between recreational/technical divers and other parties.
As such, most of our activities will be temporarily re-design, including for overseas training and activities. Will keep you updated!
For any additional information, please don’t hesitate to contact us at:
SCUBA diving activity is often classified as an “extreme” sport for most of the regular insurers. And mentioned with very small size characters, under some obscure clauses and conditions on the bottom of your contract.
HBOT services are totally “alien” terminology, helicopter evacuations are nightmares and everything which means money “out” from their accounts is avoided as much as possible.
Dedicated and qualified (medical & diving) support? No way!
Which makes overall regular insurance quite unreliable.
But luckily for us, there are some good insurance players on the SCUBA diving market, focused on quality and fair services.
(click on the logo and follow the registration or renewal steps)
Divers Alert Network: is a global player, with regional offices covering America, Europe, Asia-Pacific, Japan & South Africa.
DAN is offering services from dive training and research into diving medicine to specialized diving & traveling insurances, ranging from Sport, Professional & Club to Family, each one with Bronze, Silver & Gold options.
Medical & HBO treatments, hospitalization, evacuation and repatriation, equipment lost, disability & death, legal expenses & travel assistance, and more, are covered.
As DAN Europe Partner, T101® is offering support in selecting the best option for your needs, at no extra cost as well as First Response training under well-recognized DAN Europe standards.
For US residents only: Diving & Non-Diving related Insurance (Gold & Platinum), for a Single-Trip (Standard, Deluxe, Elite) and Multi-Trip (Deluxe);
Europe & the rest of the World: Long term or short term Personal Diving Accident Plan (“DiveSafe“) as well as Dive Travel coverage (“Dive&Travel“) to any destination worldwide available for any number of days (up to 180 consecutive days) or a full year. They offer a Liveaboard coverage, including hyperbaric treatments and also trip (Dive&Travel and Dive&Travel Plus) cancellation, trip interruption, missed connection, lost baggage and much more. And COVID19 related issues! And Medical advises too!
As an authorized dealer, T101® is assisting you in choosing your best insurance (DAN Europe or DiveAssure) option for you, at no extra cost for your final purchase (What You See Is What You Get).
Notes:
The yearly cost for a SCUBA diving insurance it can be considered peanuts if you divide the insurance price per 365 days/year. One week-end evening outside (bar or restaurant) and you may spent even more than an annual scuba diving insurance!
A helicopter evacuation in some remote areas can easily go up to USD20K! (seen at first hand!).
HBOT sessions only can go easily anywhere between 400-600euros/session (Again, I seen at first hand).
In order to keep your insurance valid, know your Liability Coverage & dive within your certification limits!!!
There are many other global and local players in the diving industry market. Analyze and compare carefully and choose one which you think might fit best for you, but never ever dive without a valid one.
Even if holding the most expensive insurance, it is strongly & highly recommended to always follow the best practices in diving and to adhere to DAN Europe recommendations & safety rules and/or local/national safety recommendations & regulations.
Due to the in-progress medical World Wide situation with SARS-CoV2, we highly recommend you to follow your National Medical & Emergency Agencies recommendations as well as DAN Europe’s:
Following the 1st part (Portable Hyperbaric Chamber), the next recommendation for exploration / explorer vessels running diving or water sport activities in remote areas is Personal Locator Beacon.
As general accepted definition of “remote area” in our maritime sector, the Search & Rescue team is not available right away to assist you. It might take hours or even days in some exceptional situations.
PLB (known also as Emergency Locator Beacon) is a very small device, portable, tough, low cost, which onces activated will indicate your position to the nearby vessels by using a radio AIS (Automatic Identification System) & DSC (Digital Selective Calling) method of digital transmission of your GPS position on Earth.
Valuable equipment for yachtsmenas man overboard or you’ll find it for renting onboard reputable scuba diving liveaboard (as Aggressor Adventures), PLBs is fully worth its investment.
Nautilus Marine Rescue GPS Specifications
AIS Transmit Power
1 Watt
AIS Frequency
161.975 and 162.025 MHz
DSC Transmit Power
0.5 Watt
DSC Frequency
156.525 MHz
Messages
Individual Distress Relay, Distress Alert
Environmental Temperature Range
-25°C – +55°C
Waterproof Depth
425 feet (130 meter) sea water with dive cap closed/ Splashproof with dive cap open
Portable Hyperbaric Chamber: if your vessel is performing remote diving operations, then this is a number one “must have” onboard, for emergency medical hyperbaric treatments, sport recovery or wellness. To be used by approved & qualified Staff!
Designed and manufactured in Europe, AHA-Hyperbaricsis holding CE certificateaccording to full quality assurance system directive 93/42/EEC on medical devices (MDD) for the new models of AHA Flex hyperbaric systems &EN ISO 13485:2016 for design and development, manufacture, distribution and service of hyperbaric chambers for hyperbaric oxygen therapy.
YachtDiver®is a dedicated department part of SC OmnisMares SRL (Romanian private registered company), owner of T101-Technical & Diving Ops® Dive Training Center. We are holding real inside experience onboard expedition-cruise ships and very large superyachts therefore we are able to provide premium training and services for your selected Guests, Owners and VVIPs!
Primul pas pe un vapor l-am facut undeva cand eram in clasa a 2a. Si de atunci, s-a rupt filmul vietii normale si terestre. Apa de tank a intrat in sange si acolo a ramas. In 1992, pe cand aveam 19 ani, m-am angajat la primul meu loc de munca… evident, pe vapor. Si de atunci, aproape 24 de ani au trecut, aproape toti pe mare. Am lucrat pe tankuri petroliere, pe veliere de croaziere, pe pasagere de lux sau nave de expeditii, pe superyachturi private sau de charter…
Am lucrat cu echipaje multinationale/multiculturale, din cele mai diverse, mai ciudate sau mai interesante. Fiecare interactiune are ceva unic, diferit, ceva ce nu prea gasesti in nici un curs terestru de pregatire. Distanta in timp si mii de mile marine fata de familie si prieteni isi pun amprenta pe fiecare navigator, indiferent de pozitia la bord. Pe mare, la ore sau zeci de ore distanta de primul uscat civilizat sau de primul ajutor, tu esti medicul sau pompierul de serviciu. Nu e nimeni altcineva, acolo, in mijlocul marii, sa-ti spuna sa te dai la o parte ca sa-ti salveze pielea. Acolo se lucreaza in echipa. De la rutina zilnica la situatiile de urgenta. Trebuie sa te intelegi, sa colaborezi cu cei din jur, fiecare conform atributiunilor de munca sau de urgenta (rolul de echipaj). Totul functioneaza ca un mic oras unde fiecare departament are atributiunile lui bine definite pentru ca toata activitatea, ca nava, sa fie un tot unitar.
Antrenamentele de baza, pentru fiecare functie in parte pe mare se fac conform unor standarde internationale. Toti (indiferent de functia detinuta la nava) urmeaza aceste cursuri obligatorii, fie ca sunt de supravietuire pe mare, de prim ajutor sau de lupta contra incendiului (lista cursurilor obligatorii sau facultative este cu mult mai lunga!), in speranta ca niciodata nu va avea nevoie de ele. Unii se implica in aceste antrenamente (la uscat sau la bordul navelor), altii le trateaza cu superficialitate. Chiar daca au ceva vechime pe mare si stiu foarte bine riscurile la care sunt expusi totusi ignora antrenamentele bazandu-se pe experienta anilor pe mare. Acea periculoasa automultumire (complacency). Si mereu iti zici in gand… sper sa nu-l am pe cel din urma in echipaj. Unii sunt realisti asupra pericolelor care sunt la tot pasul pe mare, altii se cred mici supermani…
Eu am o vorba: creierul uman e cea mai mare curva. Stiu, nu suna academic. Pe mare nu esti academician. Esti navigator. Si chiar daca esti academician, in situatii limita titulatura conteaza mai putin. Ce conteaza este sangele rece si antrenamentul tau. Si al echipajului. Si un pic de noroc.
Acolo, statisticile (reale din pacate, dar pur matematice) frumos inflorate grafic sunt reci fata de realitatea si viata de pe mare. Manualele de psihologie, “coaching” sau “training” (ca tot sunt la moda), de cele mai multe ori scrise sau prezentate de persoane care nu au nici macar simpla experienta a vietii terestre, par doar niste copii triste a unor romane ieftine. Echipajul este un mare conglomerat de care depinde buna functionare si supravietuire. A ta, a tuturor, a navei si a marfii. Este un “big brother” la o scara diferita, dar cu zero optiuni de a devenii celebru.
De ce am facuta aceasta analogie intre navigatie si scufundari? Ambele au in comun factorul uman. In ambele situatii, supravietuirea (fizica dar si psihica) depinde de felul in care factorul uman se comporta, atat in individual cat mai ales in echipa (stiindu-se foarte bine ca efectul de “turma” este greu de controlat cand este vorba de panica). Si in scufundari, calitatea partenerului este esentiala. De ea depinde siguranta ta (si a grupului) si buna dispozitie. Dar asa cum mereu recomand cursantilor: fi tu bine pregatit si nu te increde niciodata 100% pe cel de langa tine. Pe uscat, la briefing pare a fi foarte increzator pe el, dar intr-o anumita situatie de stres minim, sub apa… poate degenera dintr-o situatie usor controlabila intr-una de nivel maxim de stres. Recomand citirea cartilor: “The six skills and other discussions” si “Staying alive” scrise foarte bine de catre Steve Lewis. Nimeni nu poate prezice cum se va comporta o persoana intr-o anumita situatie limita. Chiar daca standardele de antrenamente sunt relativ asemanatoare, urmand recomandarile EUF si WRTSC, factorul uman joaca si aici un rol important. Unii se automultumescin nivelul profesional atins, altii vor prefera sa-si autoadministreaza din cand in cand cate un dus rece si sa-si reanalizeze nivelul de pregatire teoretic si practic pentru a trece la un nivel superior. Ceea ce inseamna per total, siguranta si placere in scufundare pentru el si pentru echipa lui!
Un foarte mare avantaj pe care profesia de navigator (la punte sau masina in special) il are in practica scufundarilor este, in opinia mea, cunoasterea foarte bine a arhitecturii unei nave (in general vorbind, deoarece exista evident diferente constructive intre tipurile de nave).
Pentru scafandrul ce doreste o explorare profunda si sigura a unei epave, cunoasterea general constructiva a unei nave ii confera avantajul de a intelege mult mai bine locul de scufundare de la prima vedere, de a se orienta mai bine in interiorul epavei, de a recunoaste in avans locurile potential periculoase, de a gasi mai usor solutii in situatii mai stresante in timpul penetrarii epavei.
Pentru un navigator, o epava nu va fi niciodata doar un maldar de fiare ruginite, indiferent de stadiul de degradare al structurii submerse. Pentru un navigator, o epava va fi intotdeauna o mica parte din el, chiar daca direct nu au apucat sa se cunoasca la suprafata. Un navigator va trata intotdeauna epava ca pe ceva intim, ceva unic, greu de inteles de fiinta pur terra firma si profana… O epava a avut candva o istorie. Unele au avut un trecut militar glorios, altele au avut un sfarsit tragic… Noi, navigatorii – scafandri, tratam intotdeauna nava/epava cu respect. Pentru ca stim ca de ea depinde viata noastra. Atat la suprafata cat si sub apa.
Ape linstite,
Costa, ANDI Tri-Mix Instructor L5, navigator de cursa lunga 🙂
Istoria tankului petrolier Opal si contrabanda romaneasca cu petrol din Irak.
Materialul urmator a fost publicat de mine pentru prima oara pe data de 13 Ianuarie 2011, la 13 ani de la evenimentele descrise. Orice reproducere integrala sau partiala a informatiei se poate face numai cu acordul scris din partea mea, in caz contrar se vor suporta consecintele legii.
Materialul este inregistrat la ORDA cu numarul 2366/20.03.2015.
Cazul OPAL al Justitiei din Romania:
Voi incerca in acest blog personal o descriere a cazului “OPAL” sau mai pe romaneste, contrabanda cu petrol irakian, condusa de mai marii Romaniei anilor 1990-2000, adica, spargerea embargoului petrolier impus de ONU asupra statului Irakian condus la acea vreme de Sadam Husein.
Prin 1993, m-am angajat la societatea comerciala Oil Terminal SA – sectia bunkeraj, cum era pe acea vreme. In cadrul acestei sectii, cu sediul in dana 69, erau cateva nave de bunkeraj petrolier de aproximativ 1200tdw fiecare (Zemes, Ticleni, Comanesti etc) si doua nave de aproximativ 5000tdw – Cernavoda si Oltina, care ulterior si-au schimbat denumirile in Navcom 2 si Opal.
Tankul Cernavoda a fost trimis odata prin 1993 (posibil sa ma insel, trebuie sa verific exact data) intr-un contract de transport marfuri petroliere in zona Nigeriei – Lagos (o alta istorie unde trebuie sa adun datele necesare pentru a le face publice!).
Undeva prin 1996-1997, sectia de bunkeraj s-a “despartit” de compania mama Oil Terminal SA Constanta devenind astfel Societate Comerciala Navcom S.A. cu acelasi domeniu de activitate: bunkerajul si depoluarea in zona portului Constanta si litoralul romanesc al Marii Negre.
Prin 1997, Navom SA incheie un contract in regim charter cu o firma din Piraeus care mai apoi o subinchiriaza unei alte firme din Dubai. Scopul declarat era in transportul de produse petroliere din porturile irakiene de pe fluviul Shatt Al Arab catre zonele aferente UAE – Dubai, Fujairah. Transportul era asigurat de catre tankul petrolier sub pavilion romanesc “Opal” (fost Cernavoda).
In 1997, Noiembrie, la cateva luni dupa inceperea acestui contract, am fost trimis in voiaj pe nava Opal in functia de ofiter radiotelegrafist.
Am fost incantat la acea vreme, nestiind de fapt care sunt dedesupturile acestui tip de activitate.
Inainte de plecarea din tara, a avut loc o intrunire la sediul Navcom, intre membrii de echipaj (se schimba intreg echipajul cu exceptia Comandantului Petrache Paul) si un oarecare Marinescu Calin... zis Shogunul. La vremea aceea, am inteles ca Shogunul era practic cel care conducea toata afacerea. Directoarea Generala a Navcom SA era una Bontas Elena.
Bineinteles, una din intrebarile noastre se referea si la siguranta zonei de navigatie, stiind faptul ca Irakul era in conflict militar cu fortele ONU iar transportul de produse petroliere putea fi destul de periculos. Am fost asigurati ca nu este nici o problema si ca toata afacerea este sub protectia ONU fiind de fapt ceea ce se numea “petrol contra hrana”. O alta intrebare a fost cea legata de incarcarea peste linia de marca/pescaj… iar raspunsul a fost “am informat conducerea navei sa nu mai incarce peste marca”. Alte promisiuni ale Shogunului au fost ca la fiecare calatorie/descarcare vom putea iesi in oras/port pentru cumparaturi, ca vom avea convorbiri gratuite 3-5 minute/luna, ca nu vor fi probleme cu plata banilor, alimentele si antidotul.
Am plecat (29.09.1997) fericit la nava… Bucuresti – Londra – Dubai si apoi spre Fujayrah Port… acum nu as mai face asa ceva in asemenea conditii nici platit in aur!
Impreuna cu echipajul era si Directorul Tehnic Boncota Danut, care a venit la nava pentru a aduce salariile echipajului vechi.
Schimbul de echipaj s-a facut undeva in largul apelor Dubaiului, pe data de 30.09.1997.
Pe data de 01.10.1997, tot echipajul vechi s-a schimbat, doar Comandantul navei, Petrache Paul, ramanand la bord iar echipajul nou s-a ocupat direct de descarcarea marfii intr-un alt tank petrolier mult mai mare (nu mai stiu numele sau pavilionul, dar erau un fel de tankuri mama, care colectau petrolul adus din Irak de catre navele mai mici).
Una dintre intrebarile amicale adresate Comandantului a fost aceea daca incalcam embargoul impus de ONU… iar raspunsul a fost “nu il incalcam, il ocolim”.
Persian Gulf
La venirea noastra la bord, singura persoana straina era superintendentul (sau supercargo-ul) de nationalitate irakiana, Captain Jaber J. Hassan (pasaport N sau M 0207T8 ???).
Dupa terminarea procedurilor de descarcare si ce mai era de facut, nava s-a indreptat spre Irak, pentru incarcare.
De mentionat ca… nu se naviga pe rutele comerciale cunoscute. Din Fujayrah, spre nord-vest, pe langa coasta, s-a trecut stramtoarea Hormuz, iar apoi pe langa coasta iraniana. Comunicatiile radio erau suspendate, numele si portul de inregistrare de pe bordaj erau sterse, fara pavilion (care era arborat numai in zona UAE) – toate la ordinul Comandantului Petrache Paul. Se naviga la cateva mile de coasta iraniana. Asa cum am zis, comuncatiile radio bilaterale cu Constanta Radio se faceam numai din zona UAE, pe restul voiajului fiind pe “blind traffic”, adica numai pe receptie, deci fara a transmite in eter pentru a nu fi reperati de alte statii. Acest ordin a fost dat bineinteles de catre Comandantul navei. In unele zone, se naviga fara radar, pozitia fiind stabilita numai prin GPS.
Comunicatiile radio, se faceau prin telex sau fax cu SC Navcom SA si/sau Dezrobirea si cu Handy Sea Shipmanagement din Piraeus unde nava era inchiriata de catre Geomar (Marinescu) iar persoana care primea mesajele se numea Toader Gheorghe (ruda cu Dir. Tehnic Boncota).
Traficul se facea prin satelit – standard Inmarsat C.
Radiogramele veneau prin Radiocoasta Constanta (indicativ YQI).
In zona UAE, era folosit telefonul GSM al Cpt. Jaber pentru comunicatiile intre Comandant si tara.
Pe parcursul voiajului precum si in portul de incarcare, irakienii – proprietarii marfii, tineau legatura cu Mr. Taha R. Zalan (agent Tafaoul Foodstuff Trd. Co. din UAE) folosind statia radio montata in timonierie (pe comanda), un Icom M7000TY, folosind radiotelefonia si frecventele de 9000Khz si 9100Khz. (ei aveau aprobarea de a folosi comunicatiile radio HF… eu nu!).
In Irak, la bordul navei, in afara lui Cpt. Jaber Hassan (superintendentul), mai veneu la bord si Cpt. Adnan (care era seful), Razah si Abd Al Hussain Rady Zalan (ca agent in Irak).
Trebuie mentionat ca superintendentul Cpt. Jaber era o persoana deosebita, foarte prietenoasa si cu mult bun simt!
Dupa cateva zile pe mare, nava se apropia de intrarea pe fluviul Shatt Al Arab (practic un fluviu format din cele doua vestite Tigrus si Eufrat).
La intararea pe fluviu, se astepta cateva zile pentru a se primi aprobarile irakiene (comunicatiile radio se faceau intre Supeintendent si cineva de la uscat).
Se astepta mareea inalta, apoi se trecea de zona numita “Bara” (o ridicatura mai mare de pe fundul marii) si apoi se ajungea la Check Point-ul Iranian, exact in gura fluviului
La bord vemeau niste vamesi, care controlau lista de echipaj, lista de alimente si de asemenea, luam la bord pilotul irakian si doi “politzai” irakieni, de fapt, doi indivizi (imbracati in civili) inarmati cu pistoale mitraliera (cred ca 7,62mm) care urmau sa ne pazeasca de eventualele vizite nepoftite de-a lungul drumului pe fluviu pana la zona de incarcare. Din cate se stiu, acolo se plateau si niste taxe “de trecere” sau “de protectie” iranienilor.
Navigatia pe fluviul Shatt Al Arab dura cam o zi, maxim o zi si jumatate, dar era extrem de periculoasa din cauza numeroaselor epave aflate de-a lungul fluviului, epave care in unele locuri aproape strangulau canalul de navigatie.
In unele zone, se mai vedeau culturi intinse de palmieri parjoliti de napalmul aruncat de-a lungul conflictelor militare. Undeva imi aduc aminte, se afla si epava unei nave romanesti (m/v Olanesti) prinsa la acea vreme intre focurile celor doua tabere. Marinarii mai vechi cu siguranta isi aduc aminte.
Toate acestea erau de prin anii 80, perioada in care Irakul si Iranul s-au aflat in conflict militar.
La primul voiaj, am fost in portul Basrah din Iark, unde am stationat (fie la ancora, fie la cheu in dubla sau tripla cu alte nave sau barje) mai mult de o luna pana la incarcare.
La doua saptamani de la sosirea noastra la nava, ne aflam la asteptare pentru a incarca motorina, cand bucatarul navei, dl. Tatu Ghoerghe, a decedat intr-un spital din orasul Basrah.
Conform unor acte eliberate de autoritatile irakiene, (si apoi trimise la H.S.S.), dl. Tatu Ghoerghe a decedat in urma unei comotii cerebrale. Starea bucatarului s-a agravat la nava, el fiind intr-o stare de “somn” continuu, a doua zi dupa amiaza, medicul iarkian adus la bord de catre agent a confirmat starea grava si a recomandat transportarea lui urgenta la spital. Acolo, dl. Tatu a decedat la scurt timp… Conditiile medicale precare nu au putut fi depasite de catre personalul medical. Pentru intocmirea de catre autoritatile locale a dosarului necesar, a fost nevoie de prezenta ofiterului 3 maritim Culea Ciprian si a capitanului secund Lupu Mircea.
In acest timp, printr-un telex al comandantului catre H.S.S. s-a transmis ca doi reprezentanti ai Ambasadei Romane din Irak se ocupau de repatrierea sicriului cu cel decedat.
Cele doua persoane ale Ambasadei Romane din Irak erau: dl. Ion Vasiliu (secretar secund) si dl. Grigore Craivceanu (primul secretar economic).
Evenimentul a fost foarte trist pentru noi…
Dupa repatrierea sicriului, la aproximativ o luna de la plecarea noastra din tara, a mai trecut putin timp si am tras nava la incarcare motorina la un terminal din Basrah.
Dupa incarcare, se efectua drumul in sens invers, spre iesire de pe fluviu, dar in aceleasi conditii.
Pe tot parcursul voiajelor (pana la data de 15.01.1998), conducerea SC Navcom SA Constanta, respectiv Dir. General Bontas Elena si Dir. Tehnic Boncota Danut precum si Handy Sea Shipmanagement din Pireus – reprezentat de Toader Gheorghe erau informati zilnic depre pozitia navei, dumul, consumurile de combustibili, , situatia marfii incarcate, porturile de incarcare / descarcare etc.
Urmatoarele voiaje au fost aproximativ in aceleasi conditii, cu diferenta ca portul de incarcare a fost Abbu Fullus din Irak.
Pe fluviu treceau multe nave care aveau acelasi scop de a transporta produse petroliere, dar Opalul era cea mai mare ca tonaj. Am vazut acolo, pe uscat, santiere navale improvizate unde inclusiv barjele erau modificate pentru transportul de lichide (petrol).
Marfa (motorina sau pacura) era descarcata undeva in largul Dubaiului (sau Fujayrah), la aprox. 10-12mile marine de tarm. De fiecare data, jumatate de echipaj putea iesi la uscat (odata in Dubai si odata in Fujayrah Port). Despre convorbirile telefonica gratuite promise… nici vorba.
In ultimul voiaj, s-au mai imbarcat la bord si sotiile Comandantului si Sefului Mecanic.
In ultimul voiaj, am plecat din Fujayrah (UAE), acelasi traseu costier, incarcare pacura din Abbu Fullus (Irak) – noaptea de Revelion 1997-1998 a fost la ancora, apoi intoarcerea pe fluviul Shatt Al Arab, iar la Check Point-ul iranian am stat cateva zile pana s-a primit confirmarea de trecere (pana Mr. Taha, patronul Tafaoul Foodstuff platea acea taxa de trecere/protectie, taxa calculata la o anumita suma in USD pe tona incarcata; de aceea, se falsifica marcajul navei – prin adaugarea unor placi metalice in dreptul gurelor de sonda si astfel, sonda nu ar fi ajuns pana pe fundul tancului si se platea mai putin fata de cantitatea reala). Umblau zvonuri ca o parte din taxa asta mergea si spre anumite organizatii teroriste.
Pe data de 15 ianuarie 1998, in jurul orelor 12 s-a primit aprobarea de plecare de la Check poin-ul iranian. S-a asteptat mareea inalta si ne-am indreptat spre Bara (punctul nisipos cu adancimea mica care putea fi trecut numai la mareea inalta).
Datorita supraincarcarii navei, chila navei s-a frecat putin de fundul nisipos al canalului si astfel au fost necesare cateva manevre inainte-inapoi cu motoarele pentru eliberarea ei din mal/noroi. Reamintesc ca vechiul echipaj al navei a ramas odata intepenit cu Opalul exact in acelasi loc din acelasi motiv.
Shatt al-Arab
In jurul orei 21:00-21:30 (ora bordului / ora locala), in cart se afla ofiterul 3 maritim Culea Ciprian si timonierul de cart Munteanu Alexandru. Eu ca de obicei, eram in statia radio (situata langa Comanda/timonierie).
La un moment dat, a aparut din intuneric, un elicopter, pe care initial nu l-am identificat.
Comandantul m-a trimis repede in sala masini sa anunt baietii (motoristii) sa aiba grija cu santina (sa nu fie deversata).
Am revenit apoi repede in Comanda unde venise si Cpt. Jaber. In acest timp, elicopterul ne survola nava.
In canalul 16 VHF s-a auzit apoi un apel in limba engleza (cu accent american) care suna cam asa:
“Nava comerciala opriti. Aici US Helicopter 52. Raspundeti-mi in canalul 16. Receptie”….
Comandantul Petrache Paul NU a raspuns la primul apel. Prima lui miscare a fost acela de a pune telegraful masinii (“cutia de viteza”) de la 8 la 9 puncte in speranta ca va prinde ceva viteza in plus (viteza de croaziera a navei era de cca 7-8 noduri)… In acest timp, noi eram, conform spuselor ofiterului de cart si a Comandantului, la cca 4mile marine in interiorul apelor iraniene.
Vazand ca nu exista nici o sansa de a scapa, deoarece viteza era total insuficienta, iar apelurile in canalul radio 16 VHF continuau, Comandantul a pus masina pe zero si raspuns la radiotelefon, dar cu o voce foarte schimbata (sugrumata as zice).
Comandantul a raspuns la intrebarile puse de US Helicopter:
– numele si indicativul navei
– nationalitatea echipajului
– portul de inregistrare
– portul de inregistrare si descarcare etc.
Comandantul Petrache Paul – NU a declarat adevarul in totalitate, el spunand ca am incarcat produse petroliere din Iran din Bandar si descarcam in Kharg Island, tot in Iran.
De asemenea, Comandantul nu a declarat ca aveam o persoana de nationalitate irakiana la bord.
Comandantul a motival alegerea drumului de navigatie datorita unei defectiuni (imaginare bineinteles) la sistemul de guvernare.
Intre timp, am primit instructiuni de la Comandant sa contactez Radiocoasta Iraniana si sa transmit urmatorul mesaj: “5 miles south of Bahargan stoped by US Helicopter Urgent”.
Am incercat in frecventele de unde scurte (conform Radio Signal) dar fara succes.
In acest timp, tot echipajul a fost trimis afara la pupa navei, conform instructiunilor primite prin radio de la US Helicopter.
In tot acest timp (se executau cat mai multe lucruri in acelasi timp), la ordinul Comandantului:
– s-a realizat dublarea jurnalelor de punte,
– s-a demontat GPS-ul si s-au ascuns hartile dupa care se navigase pana in acel moment.
– am trimis telexuri urgente la HSS, Navcom si Taha, dar a caror confirmare am distrus-o la ordin,
– am ascuns disketele pe care erau salvate toate comunicatiile de pe satelit C.
Aproximativ pe la 01:00-02:00 noaptea (deci pe 16.01.1998), din intuneric a aparut o salupa US plina cu militari, care dupa cateva ture imprejurul navei, a acostat. In acest timp, noi eram la pupa cu elicopterul deasupra noastra si cu proiectorul pus pe noi (si cu siguranta si ceva armament cu glont pe tzeava) pentru a ne supraveghea orice miscare.
In acest timp, superintendentul irakian, Cpt. Jaber Hassan, a cerut sa fie ascuns in tankul de apa, deoarece ii era foarte frica de americani.
Au urcat la bord mai multi militari, in uniforme albastre si cu veste antiglont pe ei. Toti erau inarmati. Noi am ramas afara la pupa pana ce militarii au controlat cabinele si documentele navei. Dupa cateva ore ne-au dat voie sa intram in sala de mese, deoarece afara se facuse destul de frig.
Dimineatza, in jurul orei 6, am fost chemat in statia radio pentru a contacta urgent HSS – Toader Gheorghe. Am trimis mai multe telexuri, dar fara nici un raspuns. De aceea, am contactat Athena Radio in radiotelefonie si am cerut legatura cu Toader Gheorghe pe care l-am informat sa ne raspunda foarte urgent la telexuri.
In tot acest timp, nava era deja plina de trupe americane. Unii erau in uniforme kaki, toti aveau veste anti-glont, cu toate accesoriile posibile, inclusiv pistoale Colt de 9mm si statii radio speciale.Ei s-au ocupat de documente si de verificarile navei. Mai erau si alti militari, in uniforme albastre, care au ramas cu noi la bord pana la sfarsit, cand am fost predati autoritatilor kuwaitiene.
Au adus apoi la bord niste specialisti, pentru a “repara” carma, iar dimineata, cand s-a luminat, am plecat spre Check Point-ul O.N.U., locul pe unde treceau toate navele capturate, pentru control.
Tot drumul, de la punctul unde am fost interceptati si pana la Check Point, am fost escortati de doua nave ale marinei americane: USS Barry (52 – distrugator – in prova) si USS Samuel Roberts (58 – fregata – la pupa). Navele de razboi americane nu au intrat in apele iraniene ci au stat la limita lor, militarii si autoritatile ONU venind la bordul tankului petrolier Opal cu ajutorul unor salupe rapide. Cu siguranta in jurnalele de bord ale celor doua nave se pot gasi informatiile necesare despre aceste operatiuni.
USS Barry
La Check Point-ul ONU am stat la ancora pana pe data de 22 Ianuarie 1998.
In primele zile, absolut toate miscarile la bord ne erau supravegheate. Pentru a merge la masa, la toaleta, la dush, pentru a cobora sau urca un etaj, trebuia sa anunti si sa primesti permisiunea si apoi sa fii insotit de un militar.
Fiecare miscare in statia radio imi era strict supravegheata de catre un militar specialist in radiocomunicatii.
USS Samuel Roberts
In jurul datei de 17.01.1998, la bordul mt Opal au venit doua persoane a caror functie/pozitie era tinuta strict secreta (cred ca erau CIA) de catre militari! Cele doua persoane, au stat de vorba (interogat – dar la modul cel mai civilizat) cu urmatorii membrii de echipaj: Comandantul m/t Opal – Petrache Paul, Seful Mecanic – Nicolaescu Cristian, Capitanul Secund – Lupu Mircea, Ofiterul 2 maritim – Pavel Miu George si Seful Radiotelegrafist Benedic Constantin (subsemnatul).
Convorbirea cu cele doua persoane (pe care eu la banuiesc ca find de la C.I.A.), am purtat-o in statia radio. S-au interesat de voiajele noastre, de locurile de incarcare – descarcare (in special de incarcare), modul de navigatie si de comunicare cu firmele implicate. Ei mergeau la sigur cu intrebarile.
La toate aceste intrebari, am raspuns dar nerespectand indicatiile Comandantului Petrache Paul care ne-a sugerat sa ne prefacem ca nu stim limba engleza cand suntem intrebati.
Eu m-am referit in raspunsurile mele mai mult la departamentul de radiocomunicatii (de care raspundeam), partea de navigatie si incarcare – descarcare nefiind in atributiile mele de serviciu.
La sfarsitul interogatoriului, cei doi (a caror nume nu mi-l mai amintesc din pacate, dar se pare ca erau de pe USS Barry, mi-au cerut cateva documente: radiograme, telexuri.
Le-am dat dosarul cu radiograme – telexuri inceput la data de 01.01.1998 (incepusem un nou dosar) iar in acest dosar figurau mesaje prin care Navcom SA si HSS erau informate ca incarcam produse petroliere din porturi Irakiene.
Toata convorbirea cu cei doi a durat aproximativ 15 minute, la despartire, multumindu-mi frumos pentru colaborare.
La data de 18.01.1998, echipajul navei, in urma unei hotarari generale, a trimis un telex catre S.C. Navcom S.A. prin care, conducerea era informata ca deoarece noi, echipajul, am fost mintiti cu nerusinare si folositi ilegal, fara a fi instiintati, ceream repatrierea urgenta si plata tuturor drepturilor banesti si a despagubirilor morale.
Pentru trimiterea acestui telex, am procedat asa cum procedam cu toate mesajele care plecau de la nava si trebuiau aprobate de catre Comandant. Dat fiind situatia exceptionala in care ne aflam la acel moment, toate comunicatiile navei trebuiau aprobate verbal si de catre US Navy (cei care au arestat nava). Oricum, mesajele erau interceptate. Noi ne-am intersat de acest lucru si am primit confirmarea din partea oficialilor americani de la bord, ca daca avem aprobarea Comandantului, putem trimite mesajul fara nici o problema.
Noi am facut repede textul in limba romana, am obtinut semnatura (aprobarea scrisa) a Comandantului pe hartie, le-am facut traducerea, am primit aprobarea de la americani si apoi telexul a fost transmis. Toate acestea s-au intamplat undeva pe la orele serii.
A doua zi, in jurul orei 12 (cand comandantul obisnuia sa-si termine programul de somn – corespunzator programului de lucru din acel moment), l-am informat ca totul este OK si ca telexul trimis cu o seara inainte a fost livrat cu succes (procedura folosita pe tot parcursul voiajului, , eu inmanandu-i Comandantului hartia telex cu textul si confirmarea de trimitere/primire).
Reactia Comandantului Petrache Paul a fost extrem de violenta, vociferand ca cine mi-a dat voie sa transmit acel telex si sa dau declaratie ca am transmis fara aprobarea lui!
Am dat declaratie in care am spus ca fost mintit (inclusiv de catre Comandant la bordul navei) referitor la situatia reala a tarsporturilor petroliere care se efectuau si ca am trimis acel telex catre SC Navcom SA cu semnatura de aprobare a Comandantului! (prin semnatura lua la cunostinta de continutul mesajului si aproba transmiterea lui catre destinatar).
Apoi, Comandantul mi-a ordonat sa inchid Statia Radio.
Cateva minute mai tarziu, intreg echipajul era in alerta deoarece prin inchiderea statiei radio se obstructiona comunicarea cu tara si toti baietii au formulat o cerere prin care ii cereau Comandantului sa nu se mai opuna adevarului si sa permita deschiderea Statiei radio.
In tot acest timp (cand restul echipajului se consulta cum sa actioneze in urma reactiei Comandantului), eu am fost chemat in salonul Comanndatului, unde, Petrache Paul impreuna cu Seful Mecanic Nicolescu Cristian au procedat in felul urmator:
Mi-au pus in fata o hartie pe care sa scriu ce imi dicteaza ei, deoarece ceea ce am scris eu in declaratie nu este adevarat!!!
Procedura folosita seamana izbitor de mult ce metodele securisto-militiene!
Mentionez ca seful mecanic s-a laudat cu mult inainte, ca el este trimis cu un scop la vapor!
Prin atitudinea adoptata, Comandantul Petrache Paul si Seful Mecanic Nicolescu Cristian au incercat sa ma intimideze sa-mi schimb declaratia!!!
Eu le-am raspuns ca nu scriu sub presiune!
Vazand ca nu au succes, au schimbat tactica, incercand sa ma convinga ca acesta era cel mai bun contract de munca/transport pentru nava etc. Cand l-am intrebat pe Comandant de ce ne-a mintit la adunarea din sala de mese de la inceptul voiajului, raspunsul a fost “asa au fost ordinele”.
Dupa cateva minute de la inceperea interogatoriului romanesc (a nu se face confuzie cu cel din partea C.I.A.), tot echipajul a venit in salonul comandantului, pentru a cere revenirea la normal.
De mentionat, ca in tot acest timp, de la arestarea navei, Comandantul a dezinformat compania referitor la starea psihica a echipajului.
La data de 01.02.1998, am depus cererea de repatriere, la 5 luni, deoarece stresul psihic acumulat de-a lungul voiajului (si in special de la arestarea navei de catre fortele militare ONU/US Navy precum si starea de conflict generata si intretinuta de Comandantul Petrache) se facea simtit asupra sanatati mele. Cereri similare au fost inaintate de majoritatea echipajului.
La data de 22.01.1998, sub escorta USS Samuel – 58, motor tankul Opal apartinand SC Navcom SA impreuna cu intreg echipajul, a fost predata autoritatilor Statului Kuwait, la limita apelor teritoriale kuweitiene fiind preluati de catre o vedeta (cu personal inarmat) a pazei de coasta si dusa in portul Shu’Aybah din Kuwait.
In portul kuweitian Shu’Aybah am stat la cheu (arestati intr-un fel, caci numeni nu putea parasi nava) aproximativ 2 luni, pana la descarcarea completa a marfii (in doua transe, la nava de bunkeraj Naft 1).
Militarii americani care au venit initial la nava au prelevat si probe de marfa pentru a stabili provenienta marfii petroliere (necesar mai tarziu pentru stabilirea acuzatiei de incalcare a embargoului).
Pana la descarcarea marfii, am avut paza militara la scara.
In aceasta perioada, tensiunea intre coalitia UN si Irak era extrema, alarmele aeriene, anunturile radio-TV cu instructiunile de razboi fiind zilnice, chiar din ora in ora, iar avioanele de atac se vedeau la inaltime cum faceau drumuri dus – intors din/spre Irak. Era perioada crizei din Irak, premergatoare operatiunii militare “Vulpea Desertului” din 1998.
Tensiunea in randul echipajului a ajuns si ea la cote maxime, datorita in primul rand lipsei de comunicare reala intre Companie si membrii echipajului, reprezentantii Navcom SA adoptand in continuare o politica de minciuna, inselatorie, dezbinare. Comandantul Petrache nu anunta decat foarte rar echipajul de ceva vesti de la compania Navcom dar si atunci mai mult fortat, el tinand legatura zilnic printr-un telefon cu directoarea Bontas, cu Marinescu si cu altii implicati in acest caz.
Trebuie mentionat ca la sosirea in Kuwait, superintendentul Jaber J. Hassan (care se ascunsese in tankul de apa in seara arestarii navei, dar a fost rapid descoperit de catre americani) a fost predat autoritatilor militare kuweitiene (pe data de 22. 01.1998) find dus intr-un loc secret pentru interogatoriu. A revenit la nava peste o luna, pe data de 21.02.1998.
Dupa doua luni de la sosirea in Shu’Aybah Port, nava a fost mutata in Shuwaikh Port, mai la nord, la cativa zeci de kilometri de granita cu Irakul.
La nava a fost prezent in numeroase randuri si dl. Consilier Nistor din partea Ambasadei Romane in Kuwait. Acesta purta discutii indeosebi cu Petrache Paul si Nicolescu Cristian, intermediind repatrierea sotiilor celor doi iar apoi a 5 membrii de echipaj plus Jaber J Hassan.
Acesta din urma, a parasit Statul Kuweitian cu ajutorul Crucii Rosii Internationale, el urmand sa ajunga la Bucuresti si de acolo prin Amman (Iordania) in Irak.
Un episod important al intalnirii noastre cu dl Consilier Nistor de la Ambasada Romana din Kuwait a fost atunci cand subsemnatul, impreuna cu capitanul secund Lupu Mircea si ofiterul 2 maritim Pavel Miu George am fost chemati in salonul comandantului, fara alte persoane prezente (inclusiv comandantul si seful mecanic).
Aici am fost intrebati (anchetati) de dl. Nistor despre situatia navei si a noastra de la plecarea din tara, insistand daca noi avem documente care sa-l poata acuza pe Calin Marinescu (Shogunul) despre spargerea embargoului petrolier.
Eu si dl. capitan secund Lupu Mircea am spus totul pe fatza, cu buna credinta. Ofiterul 2 maritim Pavel Miu George a fost mai rezervat in declaratii.
Oricum, concluzia mea si a capitanului secund Mircea Lupu a fost aceea ca dl. consilier Nistor a vrut sa se asigure daca noi putem aduce dovezi in sprijinul acuzatiilor facute asupra lui Calin Marinescu, aceasta rezultand clar din aproape toate intrebarile care ne-au fost adresate.
Mentionez ca anterior, in special dupa arestarea navei, intre Comandantul Petrache Paul si Capitanul Secund Lupu Mircea au existat numeroase altercatii verbale, in special referitoare la procedurile de incarcare – descarcare precum si la falsificarea jurnalului de punte (la ordinul Comandantului navei). Totul a culminat cu primirea unei avertizari scrise a Capitanului Secund din partea Comandantului.
A urmat apoi repatrierea Sefului Mecanic Nicolescu Cristian printr-o cursa via Athena; a plecat intr-o zi de luni seara (existau si curse saptamanale Tarom direct dar in ziua de marti seara).
La data de 01.04.1998, satul de minciuni si cu psihicul la pamant, am anuntat SC Navcom SA – directorul general Bontas Elena, ca daca pana la data de 10.04.1998 nu sunt repatriat cu toate drepturile banesti la zi, declar greva foamei. Acest lucru nu a impresionat absolut deloc conducerea companiei, actiunile ei fiind in continuare de dezinformare si sfidare a noastra si a familiilor noastre!
Am renuntat la actiunea de greva a foamei la insistentele deosebite din partea parintilor mei.
Dupa un timp, comandantul Petrache Paul a fost schimbat cu dl comandant Dragan Ion.
La plecarea de la nava, Petrache Paul a luat de la nava jurnalele vechi de punte inclusiv una din stampilele navei “m/t Opal”.
Odata cu sosirea noului comandant Dragan Ion, starea de tensiune din randul echipajului s-a mai diminuat, cooperarea si viata de zi cu zi revenind la stadiu la care ar fi trebuit sa fie in mod normal.
Echipajul a stat aproximativ 2 saptamani fara alimente si cu apa pe sfarsite (ne aprovizionam cu apa potabila de la un robinet aflat pe un teren de baschet din incinta sediului pompierilor din port, mai departe noi neavand permisiunea sa mergem!). Agentul navei Al-Ghanim ne aproviziona din cand in cand cu cele necesare din considerente umanitare, el neprimind (la timp sau deloc) contravaloarea serviciilor din partea Navcom SA.
Am fost repatriat in tara (cu banii personali mi-am cumparat bilet de avion) la data de 19.05.1998 cu ajutorul dl. atasat comercial Papuris. (schimbul s-a facut cu greutate din cauza situatiei delicate in care se afla nava: trebuia echipaj la schimb ca sa poti parasi nava iar Navcom SA nu platise inca penalitatile impuse de ONU).
In mod ciudat, in pasaport apar ca date urmatoarele:
entry/Shuwaikh – 19.05.1998
airport/State of Kuwait – 20.05.1998
deci… din aceasta viza de tranzit rezulta ca am stat in Kuwait… numai 1 zi!!!
De asemenea, la pagina 9 si ultima din pasaport, apar anumite insemnari in limba araba iar in carnetul de marinar (nr. 25218) la pagina 17, nu apare absolut nici o stampila (a navei sau de vama pe unde am intrat in UAE) iar la debarcare este stampila navei.
Alte cateva mici detalii…
– Pe durata stationarii in porturile Kuweitene, nava era inconjurata de zeci de alte nave militare apartinand fortelor militare de coalitie (14 US warships in Persian Gulf region – CNN). Portavioane, distrugatoare, fregate, hovercraft-uri, tankuri/taburi etc etc etc.
– In cele aproape 8 luni de contract, am iesit de 3 ori in lumea civilizata: odata in Dubai pentru cateva ore, odata in Fujayrah Port pentru cateva ore si ultima data, in Kuwait City pentru doua ore, multumita unui prieten de acolo, seful pompierilor, Mr. Yousef, care m-a scos pe blat (neoficial) in oras.
Am ajuns in tara de Sfantul Constantin si Elena. Singurele publicatii care s-au interesat de aceasta incalcare a embargoului si au avut curajul sa scrie, au fost “Romania Libera” prin dl. Mihalcea si “Jurnalul National” prin domnisoara Mirabela.
Pentru cele 8 luni de contract, am fost platit doar primele 3 luni (la bord). La revenirea in tara, SC Navcom SA a continuat dezinformarea si minciuna pe fatza. Au urmat diferite greve si proteste pentru a salva compania de la faliment, dar interese bine organizate aveau alte planuri.
La toate aceste actiuni, in afara de echipajul stabil al navei, doar capitanul secund Lupu Mircea a fost alaturi de noi. Ceilalti doi ofiteri de punte au fost mai retrasi, deoarece le era teama ca apartenenta lor la aceste miscari sa nu le influenteze cariera profesionala, stiindu-se ca Marinescu Calin, zis Shogunul, avea influente in tara.
Actiunea de protest a culminat cu blocarea portului Constanta (undeva prin Decembrie 1998) cu motor tankul Zemes (sau Comanesti, nu mai sunt sigur) prin ancorarea intre cele doua faruri de la intrare. Bineinteles, televiziunile au urmarit ca intotdeauna senzationalul si nicidecum miezul problemei. Am avut si ceva mascati pe cheu, gata sa ne toace, dar probabil au sesizat ca nu prea e de gluma si o scufundare a navei in intrarea portului ar duce la implicatii economico-politice mult mai serioase. Pe data de 24.12.1998, printr-o ordonanta de guvern, ne primeam banii… partial. Plata s-a facut in moneda nationala si nicidecum in USD asa cum prevedeau contractele noastre si la cursul lunii Mai, pierderile financiare datorita diferentelor leu-USD dintre lunile Mai – Decembrie (va aduceti aminte, era perioada in care zilnic, leul se devaloriza consistent) fiind destul de importante, ajungand aproape la un salariu intreg in USD. Nu ne-au fost platiti banii pentru mancare (pe care nu am primit-o la bord, pe parcursul arestului). Pentru asta, am angajat o avocata… mare greseala. Era prin 1999. Am fost taraganati luni… ani de zile.
Minunea… s-a produs in luna de gratie Decembrie… 2010… la 11 ani de la declansarea procedurilor… am primit citatie la Tribunalul din Constanta… Un alt spectacol ieftin, politic… Dupa 10 ani, totul se prescrie… S.C. Navcom SA – NU mai exista demult (Noiembrie 2009), ea fiind vanduta, vandalizata cu buna stiinta de niste arabi care au disparut apoi (ei neplatind multe din taxele oprite dar nelivrate statului Roman – asigurarile sociale, pensiile etc).
Din datele pe care le cunosc… Serviciul Roman de Informatii si Politia au cercetat si intocmit in mod profesional dosarele referitoare la aceasta spargere de embargo. Am dat declaratii inclusiv in sediul Inspectoratului de Politie Constanta. Am incercat sa ajungem si pana la Bucuresti la o persoana de contact din Guvern dar… Dar… interese politice, cu mult mai mari decat interesele Statului Roman, au spus Stop.
Si uite asa, dintr-o Societate Comerciale care se ocupa de bunkerajul in portul Constanta si care numara cateva tankuri petroliere (Opal, Oltina, Zemes, Comanesti, Tzicleni etc)… s-a ales praful. Au fost investitori care au dorit intr-adevar sa faca ceva bun (o firma din Grecia si una din Nigeria) dar interesele politice au fost cu mult mai puternice. Bunkerajul unei tari este o activitate de interes national si asigura independenta transportului de produse petroliere in cazuri deosebite.
As dori sa multumesc pe aceasta cale radiomatorilor constanteni (si din tara), care pe parcursul arestarii noastre in Irak & Kuwait, mi-au asigurat o cale de comunicatii rapida si sigura cu cei de acasa (si implicit cu situatia reala din SC Navcom SA)! Ca fapt divers: statia radio de la nava avea o deviatie de frecventa intre ceea ce indica la receptie/transmisie si ceea ce era in realitate. Asta cred ca le-a dat ceva bataie de cap celor ce m-au urmarit in statia radio pe parcursul arestului in Kuwait.
Din pacate, nu detin nici fotografii si nici dovezi video din acea perioada. Tehnologia mobila era inca la inceputuri si nu prea accesibila si oricum, pe perioada arestului militar nu exista acest lux.
Some dive sites might have the name wrong spelled (details copied from the diving logbook). The list order is random. In some dive sites I have only one dive, in other I have over 40 dives. The dives where done during my World travels as either tourist, seaman (on board various expedition cruise ships or mega yachts), Divemaster-Staff of Zegrahm Expeditions or as student-diver (doing my various diving instructor courses). The list is not accurate 100% and it might suffer updates for the past dives and for sure, for the future dives!
Malta: Circkawa, HMS Maori, t/b Rozi, Blue Grotto, Ghar Lapso, Anchor Bay, Um el Faroud, water barge Carolita
France: Ville de Franche sur mer
Spain: Begur, Aiguablava: Isla Negra, Cabo de Begur, Isla Aigua Gelida Furia Fito, Canones de Tamariu Mallorca: Callas de Mallorca, Port Cristo, Cala Ratjada Marbella: Estepona Ibiza: Plataforma, Punta Prima, Dado, Don Pedro, Tenerife
Lanzarote: Waikiki, Coloradas, Lenguas, Pecios de Porto, Flamingo, Playa Blanca, Costa del Farro, Twin Pipes, Pechighera
Turkey: Eco bay
Bulgaria: Cap Shabla, Tyulenovo
Greece: Mykonos “Ornos Rocks” Ithaki Isl, Porto Rafti
Egypt: Sharm el Sheik, Safaga, Dahab (The Blue Hole, the Arch, The Bells, The Canyons, Lighthouse)
USA: Florida: Key Largo: USS Spiegel Grove, Which Hole, Mallases reef, Permit Ledge, French reef, Eagle Ray ally, Fire Coral Cave, Benwood wreck, Duane wreck,
Prima vizita pe care am facut-o in Insula Pastelui (Easter Island) in Oct. 04, 2009 la bordul navei de expeditii-pasageri mv Clipper Odyssey. Statuile megalitice numite “moai” aflate in Parcul National Rapa Nui, sunt punctul forte al acestei civilizatii care inca nu s-a lasat descoperita in totalitate.
Primul pas pe un vapor l-am facut undeva cand eram in clasa a 2a. Si de atunci, s-a rupt filmul vietii normale si terestre. Apa de tank a intrat in sange si acolo a ramas. In 1992, pe cand aveam 19 ani, m-am angajat la primul meu loc de munca… evident, pe vapor. Si de atunci, aproape 24 de ani au trecut, aproape toti pe mare. Am lucrat pe 
Am lucrat cu echipaje multinationale/multiculturale, din cele mai diverse, mai ciudate sau mai interesante. Fiecare interactiune are ceva unic, diferit, ceva ce nu prea gasesti in nici un curs terestru de pregatire. Distanta in timp si mii de mile marine fata de familie si prieteni isi pun amprenta pe fiecare navigator, indiferent de pozitia la bord. Pe mare, la ore sau zeci de ore distanta de primul uscat civilizat sau de primul ajutor, tu esti medicul sau pompierul de serviciu. Nu e nimeni altcineva, acolo, in mijlocul marii, sa-ti spuna sa te dai la o parte ca sa-ti salveze pielea. Acolo se lucreaza in echipa. De la rutina zilnica la situatiile de urgenta. Trebuie sa te intelegi, sa colaborezi cu cei din jur, fiecare conform atributiunilor de munca sau de urgenta (rolul de echipaj). Totul functioneaza ca un mic oras unde fiecare departament are atributiunile lui bine definite pentru ca toata activitatea, ca nava, sa fie un tot unitar.
Antrenamentele de baza, pentru fiecare functie in parte pe mare se fac conform unor 
Acolo, statisticile (reale din pacate, dar pur matematice) frumos inflorate grafic sunt reci fata de realitatea si viata de pe mare. Manualele de psihologie, “coaching” sau “training” (ca tot sunt la moda), de cele mai multe ori scrise sau prezentate de persoane care nu au nici macar simpla experienta a vietii terestre, par doar niste copii triste a unor romane ieftine. Echipajul este un mare conglomerat de care depinde buna functionare si supravietuire. A ta, a tuturor, a navei si a marfii. Este un “big brother” la o scara diferita, dar cu zero optiuni de a devenii celebru.
Pentru scafandrul ce doreste o explorare profunda si sigura a unei epave, cunoasterea general constructiva a unei nave ii confera avantajul de a intelege mult mai bine locul de scufundare de la prima vedere, de a se orienta mai bine in interiorul epavei, de a recunoaste in avans locurile potential periculoase, de a gasi mai usor solutii in situatii mai stresante in timpul penetrarii epavei.
